Wo die deutsche Autoindustrie steht und wie es weitergeht

Traumhafte Gewinne während Corona-Krise 

Vor allem in den letzten Jahren, während der Corona-Krise, fuhren die deutschen Hersteller Traumgewinne ein. «Aber das ist ein schiefer Vergleich», sagt Schwope. Durch den Chipmangel und wenige Rabatte hätten die Hersteller damals exorbitant hohe Gewinne eingefahren. Das normalisiere sich nun wieder etwas. Damals bauten die Hersteller die begehrten Chips vor allem in den teureren Autos ein, mit denen sich die größten Gewinnspannen erzielen lassen.

Auf welch hohem Niveau sich die deutschen Autobauer noch immer befinden, zeigt ein Blick in die Vergangenheit. Die Beratungsgesellschaft PwC hat die Gewinne von Mercedes, BMW und dem Volkswagen-Konzern von 1990 bis 2024 ausgewertet. Die Zahlen sind nicht inflationsbereinigt und die Konzerne haben sich im Laufe der Jahre verändert, ein allgemeiner Trend lässt sich dennoch erkennen.

So blieben die aufsummierten Gewinne der drei Konzerne von 1990 bis Ende der Nullerjahre in Summe meist im einstelligen Milliardenbereich. Erst in den vergangenen gut 15 Jahren schossen die Gewinne deutlich nach oben, auf bis zu über 50 Milliarden Euro 2021. Von dort aus ging es wieder hinunter auf zuletzt noch über 30 Milliarden Euro.

Dass die jüngsten Entwicklungen Auswirkungen auf die Beschäftigten hatten, zeigt eine Mitteilung des Statistischen Bundesamts im November vergangenen Jahres. Demnach arbeiteten zum Ende des dritten Quartals 2025 gut 48.700 weniger Beschäftigte in der Branche als noch ein Jahr zuvor. Mit 721.400 habe die Zahl der Beschäftigten in der Automobilindustrie einen Tiefstand erreicht. Weniger Menschen seien hier zuletzt Ende des zweiten Quartals 2011 beschäftigt gewesen.

Wo steht die deutsche Autoindustrie in zehn Jahren?

«Auf jeden Fall» werde es die deutsche Autoindustrie auch noch in zehn Jahren geben, sagt Experte Schwope. Auch die Marken würden nicht verschwinden. Er gehe davon aus, dass die drei großen Autokonzerne (Volkswagen, Mercedes-Benz und BMW) auch dann noch existieren werden und alles daran setzen, unabhängig zu bleiben.

Aber die Dominanz der Deutschen lasse nach. Denn mit dem Umstieg auf E-Autos falle der Verbrenner als Wettbewerbsvorteil weg. «Man hat noch Tradition, man hat noch Image», sagt Schwope. Man müsse aber sehen, dass man technologisch mit den neuen Herausforderern mithalten könne. Aber man sei in Zukunft nicht mehr auf dem gleichen Level führend wie früher. «Natürlich ist das ein Verlust», sagt Schwope.

Experte: Batteriebauen wird die neue Kunst 

«Es wird eine starke Verschiebung in Richtung Elektromobilität werden», sagt Schwope. Das Alleinstellungsmerkmal sei dann gar nicht mehr der Motor, sondern der Batteriebau, sagt Schwope. Elektromotoren könne jeder bauen, die Kunst sei es, leistungsfähige Batterien mit viel Power herstellen zu können. 

«Deutschland wird seine Rolle als Leitmarkt für Entwicklung, Industrialisierung, Premiumproduktion und komplexe Systemintegration voraussichtlich behalten, während standardisierte Volumenproduktion weiter international verteilt wird», sagt Stefan Reindl, Direktor vom Institut für Automobilwirtschaft im schwäbischen Geislingen. Diese Entwicklung sei kein Zeichen industriellen Niedergangs, sondern Ausdruck einer arbeitsteiligen Globalisierung.

«Die deutsche Automobilwirtschaft steht nicht vor dem Ende»

«Die deutsche Automobilwirtschaft steht nicht vor dem Ende, sondern vor einer Neuverhandlung ihrer internationalen Rolle», sagt Reindl. Ihre Zukunftsfähigkeit entscheide sich daran, ob es gelingt, technologische Tiefe, industrielle Qualität und internationale Wettbewerbsfähigkeit in einer Welt zu verbinden, in der Geschwindigkeit, Software und geopolitische Rahmenbedingungen eine größere Rolle spielen als je zuvor. Immerhin: Der Experte sieht Deutschlands Stärke noch immer auf der Entwicklungsseite.

Eine gute Idee eines deutschen Tüftlers käme den deutschen Autobauern 140 Jahre nach der Patentanmeldung des Pioniers Carl Benz durchaus gelegen.

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