Im Tiefflug übers Meer – So spüren Öljäger Umweltsünder auf

Radar, Sensoren und Kameras

«Wir müssen nicht jeden in flagranti erwischen», erklärt Operator Kevin während die Maschine gerade mal in 600 Metern Höhe über dem Meer fliegt. Verschmutzungen blieben teils auch länger an der Oberfläche – je nach Wind und Wellengang. Um Verunreinigungen wie etwa Ölflecken aufzuspüren, auch wenn gerade kein möglicher Verursacher in der Nähe ist, kann der Operator auf viel Technik zurückgreifen. Neben einer Kamera und Sensoren verfügt das Flugzeug über ein Seitensichtradar, das bei optimalen Bedingungen bis zu 40 Kilometer weit zu jeder Seite des Flugzeugs die Meeresoberfläche scannt.

Auf seinem Monitor kann der Techniker die Radaraufzeichnungen entlang der Flugroute verfolgen. «Wenn eine Ölfläche auf dem Meer wäre, würde sie die Radarstrahlen nach oben ableiten und nicht reflektieren. Das sehen wir auf dem Radarbild wie einen schwarzen Fleck.» Auf verschiedenen Routen auf Nord- und Ostsee sind die Öljäger unterwegs, auch nachts. «Es gab auch schon Schiffe, die darauf gesetzt haben: Wenn sie nachts einleiten, sehen wir sie nicht», erzählt Kevin. «Aber das Radar funktioniert auch nachts.»

Wie ein Blitzer auf der Autobahn

Nach Angaben des Havariekommandos zeigen die Kontrollflüge der Öljäger, bei denen am blau-weißen Rumpf an beiden Seiten groß «Pollution Control» steht, eine abschreckende Wirkung. «Wir sehen, dass die Zahlen der Verschmutzungen einfach seit 40 Jahren kontinuierlich zurückgehen», sagt Benedikt Spangardt, Sprecher des Havariekommandos, der an diesem Tag mitfliegt. Während zu Beginn in den 1980er Jahren noch alle 3 bis 4 Flugstunden eine Verschmutzung festgestellt wurde – also quasi im Durchschnitt auf jedem Überwachungsflug eine – fanden die Öljäger zuletzt nur noch etwa alle 11 bis 12 Flugstunden eine Verschmutzung. 

«Dafür machen wir schon die Überwachung verantwortlich», sagt Spangardt und vergleicht es mit einem Blitzer auf der Autobahn: «Die Leute wissen, da wird kontrolliert, da kann es Konsequenzen geben. Dann überlege ich mir vielleicht zweimal, ob ich etwas Illegales tue oder nicht.» 

Auch die Technik sei besser geworden. Einst hätten nach einem Flug noch die Fotos entwickelt und zur Auswertung gebracht werden müssen. «Heute sind wir viel, viel weiter. Wir haben Datenübertragung. Mittlerweile können wir sogar Video-Livestreaming ins Havariekommando durchführen», sagt Spangardt. 

Abkommen gegen Meeresverschmutzung

Rechtliche Grundlage für die Überwachungsflüge bildet das MARPOL-Abkommen von 1973, das Internationale Übereinkommen zur Verhütung der Meeresverschmutzung. «Den Schiffsverkehr in der Nord- und Ostsee aus der Luft zu überwachen ist sicherlich das Effektivste, was man machen kann», sagt Finn Viehberg, Leiter des WWF Büros Ostsee. Deutschland und andere Anrainer übernähmen diese wichtige Aufgabe. Bei dem internationalen Schiffsverkehr bleibe aber die Frage, ob das Problem der Meeresverschmutzungen grundsätzlich so bekämpft werde. «Auf internationalen Routen ist es fraglich, ob Schiffe nicht auf hoher See ihren Müll oder ihre Abwässer in die Meere einleiten – einfach weil die Aufklärung dort nicht so groß ist», sagt Viehberg. 

Der Experte weist darauf hin, dass das MARPOL-Abkommen nicht von allen seefahrenden Nationen unterzeichnet ist und auf Freiwilligkeit basiere. Viehberg sagt, neben verbindlicheren Regeln könnten auch bessere Auffangeinrichtungen in Häfen helfen, Schiffsabfälle nicht in die Meere zu leiten. «Es darf sich für Seefahrer nicht lohnen, den Entsorgungsaufwand auf See zu betreiben.»

Beweissicherung im Tiefflug

2025 wurden bei Überwachungsflügen über Nord- und Ostsee laut Havariekommando 130 Umweltverschmutzungen aufgespürt. In 37 Prozent der Fälle wurden auch mögliche Verursacher ermittelt. Dazu müssen die Öljäger gerichtsfeste Beweismittel sichern. Dafür gebe es mit dem «Fotopattern» ein standardisiertes Verfahren, erklärt Operator Kevin. Stellt die Besatzung einen möglichen Umweltsünder fest, dreht die Maschine für Aufnahmen im Tiefflug bis zu 100 Fuß (etwa 30 Meter) über dem Meer mehrere Kurven um das Schiff – bei einer Draufsicht hätte diese Flugroute die Form eines Kleeblatts. 

Kevin macht während dieses Manövers zusätzlich auch Fotos mit einer Handkamera. Die Erkenntnisse geben Besatzung und Havariekommando dann an die ermittelnden Behörden weiter. Was dann aus den Fällen wird, bekommen die Ölflieger oft gar nicht mehr mit. «Allein, dass die Schiffe wissen, sie sind nicht unbeaufsichtigt, das ist ein gutes Gefühl», sagt Kevin. 

Bei diesem Überwachungsflug muss das «Fotopattern» nicht zum Einsatz kommen. Nach mehr als drei Stunden Flugzeit nähert sich die Maschine wieder dem Militärflugplatz in Nordholz. «Keine GVU festgestellt», funkt Operator Kevin nach der Landung. GVU steht für «Gewässerverunreinigung». Morgen sind die Öljäger wieder unterwegs über Nord- und Ostsee.

Copyright 2026, dpa (www.dpa.de). Alle Rechte vorbehalten